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Israel creará la primera red de coches eléctricos del mundo

Sólo falta una verdadera voluntad política –no las palabras de moda que les dan votos a los políticos y que no saben qué significan- Con ella, el uso generalizado de coches eléctricos en el mundo y la reducción drástica de la dependencia del petróleo y de la contaminación en las ciudades, sería una cuestión de unos pocos años. A los políticos de Israel les ha convencido el empresario Shai Agassi, con argumentos tan evidentes que parece mentira que no hubieran caído antes en ellos –su dependencia de vecinos hostiles, su potencial en energía solar-. Y resulta que Renault y Nissan pueden producir vehículos en masa para 2011, o sea, dentro de 3 años, entregando los primeros en 2009.

(Pregunta: ¿por qué Renault no ofrece ya esos vehículos y a todo el mundo, si técnicamente ya es posible? Como se ve en este vídeo, es un Renault Megane con otro motor)

La fórmula que propone el Sr. Agassi, a través de su empresa Better Place, es la de alquiler del coche por un precio fijo para un número máximo de kilómetros, esto es, el típico renting que ya existe para los coches convencionales. Además, instalará 500.000 puntos de recarga por todo el país –teniendo en cuenta el tamaño de Israel, habrá casi tantos como enchufes convencionales- El gobierno israelí, por su parte, llenará de placas solares su desierto de Negrev, y reducirá a la cuarta parte los impuestos en la compra/alquiler de estos coches eléctricos.

¿Quién dijo que no había alternativas? A ver con qué argumentos los europeos seguimos subvencionando los biocombustibles.

COCHES ELÉCTRICOS ¡YA!

Los automóviles eléctricos para uso privado podrían ser una realidad ahora mismo –año 2008- si no existieran poderosos intereses económicos que lo impidieran. Técnicamente se demostró su viabilidad con los modelos EV1 de General Motors, RAV4-EV de Toyota y Honda CRX EV Plus, todos lanzados al mercado en forma de alquiler a unos pocos políticos y personalidades sobre el año 1997. Consiguieron una automomía de 140 millas –unos 220 Km- a 120 Km/h de velocidad, antes de tener que recargarse de nuevo.  Suficiente para satisfacer las necesidades diarias de la mayoría de los conductores –y más, teniendo en cuenta que el RAV4 era un todoterreno- La carga de las baterías se podía realizar por la noche o en parkings públicos, con infraestructuras existentes –la red eléctrica- o sencillas de desarrollar e instalar –cargadores tipo parkímetros.

Pero esto supone una seria amenaza para la industria petrolera, ya que se estima que con un uso generalizado de los coches eléctricos por los usuarios particulares, se podría reducir hasta el 40 % del uso del petróleo –como explican en www.drivingthefuture.com –fomentando el uso de energía eléctrica producida por fuentes renovables, y cargando las baterías en valles de demanda, como las noches.

Esto lo han entendido muy bien en Israel y Dinamarca, apoyando su ambicioso plan de coches eléctricos a través de la empresa Better Place y su acuerdo con Renault-Nissan.
Pero para evitarlo hay compañias petroleras como la norteamericana Chevron, que tiene la patente de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- hasta el año 2014, y no permite su uso en coches completamente eléctricos –ver historia completa

Otras compañías presionan para fomentar el uso de biocombustibles, que por sí solos no son capaces de sustituir el petróleo, pero ya han provocado un drástico aumento del precio de los alimentos básicos en todo el mundo, esto es, HAMBRE para millones de personas de los países pobres, hasta el punto de que la ONU los ha declarado “un crimen contra la Humanidad”.

Otras empresas distraen la atención prometiendo coches con pilas de hidrógeno para dentro de 15 años, que aunque ya existe algún prototipo funcionando, en la práctica la producción y distribución de hidrógeno líquido sería muy costoso y peligroso –acuérdense del transbordador espacial Challenger-. Pero tampoco se les ve muy interesados, ya que un primer paso sería fomentar ahora el uso de coches con Gas Natural comprimido, cuya tecnología ya está suficientemente probada –hace años que existen autobuses y taxis a gas natural circulando en las grandes ciudades-

Todo sea por evitar las tecnologías eficientes, sencillas, baratas y probadas como los vehículos eléctricos.

Las petroleras impiden los coches –autos- eléctricos

El punto débil de los coches eléctricos son las baterías.

La compañía petrolera norteamericana Chevron controla la patente de las baterías de los coches eléctricos actuales. De no ser así, ya podríamos disponer de automóviles completamente eléctricos en las ciudades, y no híbridos que sólo reducen ligeramente el consumo de petróleo.

¿Por qué Toyota no produce un Prius enchufable a la red eléctrica? Esta puede ser la causa:

En 1994,  Stan Ovshinsky,  inventor de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- y dueño de la empresa Energy Conversion Devices, vendió el control de la patente de dichas baterías a GM-Ovonics, una jont-venture entre su compañía y la General Motors, con el propósito de fabricar baterías de NiMH para vehículos eléctricos, dada su idoneidad frente a otros tipos de baterías para ese fin. Aparentemente, GM pretendía fabricarlas a gran escala, por lo que era natural cederle la patente. Mientras tanto, Toyota y Honda usaron baterías de NiMH para sus vehículos eléctricos RAV4-EV (1997) y Honda EV Plus (1997), años antes de que General Motors lanzara una versión de su EV1 con ellas –en 1999-

Pero darle el control de la patente de las baterías a GM fue un error fatal para el futuro de los coches eléctricos.

General Motors anunció el 10 de Octubre de 2000 la venta de la patente mundial de las baterías de NiMH a Texaco. Seis días después, el 16 de Octubre, Texaco fue absorbida por Chevron, la sucesora de Standar Oil of California.
La venta de la patente de las baterías fue finalizada el 17 de Julio de 2001, a favor de Chevron/Texaco, que recibieron el 60% de la patente de las baterias de NiMH y un 20% de la empresa Energy Conversion Devices, dándole a Chevron un control efectivo de las baterías de NiMH. El 12 de Diciembre de 2001, justo unos meses después, Chevron demandó a Toyota, Panasonic, Sanyo y otras compañías por su producción de baterías de NiMH, ante la Cámara Internacional de Comercio, que fue admitida a trámite y ante la que no llegaron a un acuerdo hasta el 4 de Noviembre de 2003, que fue plasmado el 21 de Enero de 2004.
El 7 de Julio de 2004 el acuerdo acabó en una completa derrota para Toyota, Matsusita y PEVE, la joint venture de ambos para producir baterías. Las baterías de NiMH sólo les fueron permitidas para su uso en “híbridos” que no se pudieran enchufar a la red eléctrica, a cambio de pagar a Chevron, a través de su filial Cobasys, 20 millones de dólares, además de otros 10 millones a Energy Conversion Devices –del que Chevron posee otro 20%.

Chevron/Cobasys también recibirá royalties de Toyota hasta el 31 de diciembre de 2013, por la venta de baterías de NiMH vendidas en Norteamérica.

Como consecuencias:
* Toyota desmanteló su producción de baterías EV-95 de NiMH para su modelo RAV4-EV.
* No habrá más baterías EV-95 disponibles para su venta, a ningún precio, en ningún lugar.
* La producción del Toyota RAV4-EV fue paralizada, el modelo descatalogado, y los vehículos existentes no disponen de repuestos.
* El híbrido Toyota Prius, que ha tenido gran éxito en los USA -no así en Europa, donde los coches convencionales son más eficientes en su consumo- no dispone, ni tiene fecha para ello, de enchufe a la red eléctrica, a pesar de ser una opción demandada por sus usuarios, y tan sencilla técnicamente que ya existen kits de empresas externas –500 mpg solution-.
* La producción del coche eléctrico EV1 de General Motors fue abandonada, y sus vehículos –que sólo se ofrecían en alquiler- fueron retirados para su desguace una vez que expiraron los contratos, a pesar de las protestas de sus usuarios, que los querían comprar.

La patente de Chevron sobre las baterías de NiMH no expira hasta el 31 de Diciembre de 2013.

Automóvil de aire comprimido

furgonaranja.jpgUno de los sectores donde más recursos se pueden ahorrar es en el transporte, pero existen muchos intereses en no eliminar la dependencia del petróleo, ni siquiera en fomentar el transporte público. La Unión Europea, por su parte, calma las conciencias subvencionando los biocombustibles, cuando estos no sólo no serán suficientes para sustituir al petróleo, sino que está provocando más hambre e injusticias en los países pobres o en desarrollo, como demuestra este estudio de la Universidad Autónoma de Barcelona.Por eso resulta esperanzador el desarrollo de tecnologías como el motor de aire comprimido, con el que la empresa MDI ha desarrollado vehículos cuyo depósito se podría llenar por 1,5 euros, circulando hasta a 110 Km/h durante 200 Km. El coste comercial de cada vehículo puede rondar los 7300 euros, y su nivel de contaminación es cero: de su tubo de escape sólo sale aire.

¿Quién dijo que no existen alternativas viables? ¿Hasta dónde llegará el acuerdo con la multinacional india Tata?

5 de Junio Día Mundial del Medio Ambiente