Para los que no quieran dedicar 10 minutos a ver el vídeo anterior, se lo resumo:

La gripe A, causada por el virus AH1N1, antes llamada gripe porcina, se ha convertido en una paranoia global, que ha sustituido a la paranoia de la gripe aviar.
Septiembre de 2005: la Organizacion Mundial de la Salud (OMS) advierte que la gripe aviar, causada por el virus H5N1, podría provocar 7,4 millones de muertos en todo el mundo. Los primeros casos de gripe aviar en humanos databan de mayo de 1997.
Noviembre de 2005. George Bush, presidente de EE.UU. vaticina que sólo en su país morirían de gripe aviar 2 millones de personas. Por ello aprobó una partida de 7100 millones de dólares para adquisición de medicamentos contra el virus H5N1, de los cuales 1200 millones de dólares se dedicarían a comprar TAMIFLU.
Año 1996: la compañía norteamericana Gilead Sciences patenta el antiviral TAMIFLU contra diferentes tipos de gripes.
Año 1997: DONALD RUMSFELD, miembro del Consejo de Administración de Gilead Sciences desde 1988, es nombrado presidente del mismo. Ese mismo año, Gilead Sciences llega a un acuerdo con la multinacional suiza ROCHE para fabricar y distribuir el TAMIFLU hasta el año 2016 a cambio del 10% de las ventas totales.
DONALD RUMSFELD presidió Gilead Sciences hasta el 2001, año que fue nombrado Secretario de Defensa del primer gobierno de George Bush. El mismo Gobierno que dedicó 1200 millones de dólares para elaborar 20 millones de dosis de Tamiflu con el fin de evitar las supuestas 2 millones de muertes en EE.UU. a causa de la gripe aviar.
Según la Organización Mundial de la Salud, entre 2003 y 2009 en EE.UU. hubo CERO muertes a causa de la gripe aviar, y no 2 millones como anunció Bush.
En todo el mundo hubo 272 muertes por la gripe aviar entre 2003 y 2009, y no las 7,4 millones que la propia OMS había anunciado.
Mientras, la gripe común mata a 500.000 personas al año en el mundo.

Julio de 2009: ya nadie habla de la gripe aviar. Ahora los medios de coumunicación nos avasallan con la gripe A o porcina, causada por el virus AH1N1, que ha causado 382 muertos hasta el 30 de Junio de 2009.
Sin embargo, cada año mueren en el mundo 2 millones de personas a cauda de la Malaria, y eso no es noticia.
Cada año mueren en el mundo 2 millones de niños por diarreas, y eso no es noticia.
Cada año mueren en el mundo 10 millones de personas a causa de enfermedades curables como el sarampión o la neumonía, y no son noticia.
Y mientras los medios de comunicación nos machacan con la nueva gripe A, mucho menos mortal incluso que la gripe común, el TAMIFLU es uno de los dos únicos fármacos recomendados por la OMS para combatir la gripe A.
¿Qué mejor manera de comercializar el Tamiflu que generar MIEDO y PARANOIA en la sociedad, a nivel mundial?
Y todo esto no quita que seamos razonables en las medidas de prevención.

El proyecto se llama Masdar Initiative , y supone una seria inversión en energías alternativas y en urbanismo sostenible. Pensada para ir a pie, la distancia máxima a una parada de transporte público será de 200 metros y el vehículo privado estará prohibido. Pero las 100.000 personas que habitarán la urbe podrán circular en taxis eléctricos y automáticos. La energía procederá de torres eólicas, una inmensa estación de energía solar cercana y de paneles solares en los tejados de las casas.

El proyecto se ubica  en Abu Dhabi, la capital de los Emiratos Arabes Unidos.

¿Y creen que han llamado a Greenpeace para diseñar esta ciudad? Ni mucho menos, han contratado ni más ni menos que al famoso arquitecto inglés Norman Foster, lo que indica que estos árabes van en serio: la sostenibilidad va a ser rentable en un corto espacio de tiempo. Además de saludable.

(Pregunta: ¿por qué Renault no ofrece ya esos vehículos y a todo el mundo, si técnicamente ya es posible? Como se ve en este vídeo, es un Renault Megane con otro motor)

La fórmula que propone el Sr. Agassi, a través de su empresa Better Place, es la de alquiler del coche por un precio fijo para un número máximo de kilómetros, esto es, el típico renting que ya existe para los coches convencionales. Además, instalará 500.000 puntos de recarga por todo el país –teniendo en cuenta el tamaño de Israel, habrá casi tantos como enchufes convencionales- El gobierno israelí, por su parte, llenará de placas solares su desierto de Negrev, y reducirá a la cuarta parte los impuestos en la compra/alquiler de estos coches eléctricos.

¿Quién dijo que no había alternativas? A ver con qué argumentos los europeos seguimos subvencionando los biocombustibles.

Pero esto supone una seria amenaza para la industria petrolera, ya que se estima que con un uso generalizado de los coches eléctricos por los usuarios particulares, se podría reducir hasta el 40 % del uso del petróleo –como explican en www.drivingthefuture.com –fomentando el uso de energía eléctrica producida por fuentes renovables, y cargando las baterías en valles de demanda, como las noches.

Esto lo han entendido muy bien en Israel y Dinamarca, apoyando su ambicioso plan de coches eléctricos a través de la empresa Better Place y su acuerdo con Renault-Nissan.
Pero para evitarlo hay compañias petroleras como la norteamericana Chevron, que tiene la patente de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- hasta el año 2014, y no permite su uso en coches completamente eléctricos –ver historia completa-

Otras compañías presionan para fomentar el uso de biocombustibles, que por sí solos no son capaces de sustituir el petróleo, pero ya han provocado un drástico aumento del precio de los alimentos básicos en todo el mundo, esto es, HAMBRE para millones de personas de los países pobres, hasta el punto de que la ONU los ha declarado “un crimen contra la Humanidad”.

Otras empresas distraen la atención prometiendo coches con pilas de hidrógeno para dentro de 15 años, que aunque ya existe algún prototipo funcionando, en la práctica la producción y distribución de hidrógeno líquido sería muy costoso y peligroso –acuérdense del transbordador espacial Challenger-. Pero tampoco se les ve muy interesados, ya que un primer paso sería fomentar ahora el uso de coches con Gas Natural comprimido, cuya tecnología ya está suficientemente probada –hace años que existen autobuses y taxis a gas natural circulando en las grandes ciudades-

Todo sea por evitar las tecnologías eficientes, sencillas, baratas y probadas como los vehículos eléctricos.

La compañía petrolera norteamericana Chevron controla la patente de las baterías de los coches eléctricos actuales. De no ser así, ya podríamos disponer de automóviles completamente eléctricos en las ciudades, y no híbridos que sólo reducen ligeramente el consumo de petróleo.

¿Por qué Toyota no produce un Prius enchufable a la red eléctrica? Esta puede ser la causa:

En 1994,  Stan Ovshinsky,  inventor de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- y dueño de la empresa Energy Conversion Devices, vendió el control de la patente de dichas baterías a GM-Ovonics, una jont-venture entre su compañía y la General Motors, con el propósito de fabricar baterías de NiMH para vehículos eléctricos, dada su idoneidad frente a otros tipos de baterías para ese fin. Aparentemente, GM pretendía fabricarlas a gran escala, por lo que era natural cederle la patente. Mientras tanto, Toyota y Honda usaron baterías de NiMH para sus vehículos eléctricos RAV4-EV (1997) y Honda EV Plus (1997), años antes de que General Motors lanzara una versión de su EV1 con ellas –en 1999-

Pero darle el control de la patente de las baterías a GM fue un error fatal para el futuro de los coches eléctricos.

General Motors anunció el 10 de Octubre de 2000 la venta de la patente mundial de las baterías de NiMH a Texaco. Seis días después, el 16 de Octubre, Texaco fue absorbida por Chevron, la sucesora de Standar Oil of California.
La venta de la patente de las baterías fue finalizada el 17 de Julio de 2001, a favor de Chevron/Texaco, que recibieron el 60% de la patente de las baterias de NiMH y un 20% de la empresa Energy Conversion Devices, dándole a Chevron un control efectivo de las baterías de NiMH. El 12 de Diciembre de 2001, justo unos meses después, Chevron demandó a Toyota, Panasonic, Sanyo y otras compañías por su producción de baterías de NiMH, ante la Cámara Internacional de Comercio, que fue admitida a trámite y ante la que no llegaron a un acuerdo hasta el 4 de Noviembre de 2003, que fue plasmado el 21 de Enero de 2004.
El 7 de Julio de 2004 el acuerdo acabó en una completa derrota para Toyota, Matsusita y PEVE, la joint venture de ambos para producir baterías. Las baterías de NiMH sólo les fueron permitidas para su uso en “híbridos” que no se pudieran enchufar a la red eléctrica, a cambio de pagar a Chevron, a través de su filial Cobasys, 20 millones de dólares, además de otros 10 millones a Energy Conversion Devices –del que Chevron posee otro 20%.

Chevron/Cobasys también recibirá royalties de Toyota hasta el 31 de diciembre de 2013, por la venta de baterías de NiMH vendidas en Norteamérica.

Como consecuencias:
* Toyota desmanteló su producción de baterías EV-95 de NiMH para su modelo RAV4-EV.
* No habrá más baterías EV-95 disponibles para su venta, a ningún precio, en ningún lugar.
* La producción del Toyota RAV4-EV fue paralizada, el modelo descatalogado, y los vehículos existentes no disponen de repuestos.
* El híbrido Toyota Prius, que ha tenido gran éxito en los USA -no así en Europa, donde los coches convencionales son más eficientes en su consumo- no dispone, ni tiene fecha para ello, de enchufe a la red eléctrica, a pesar de ser una opción demandada por sus usuarios, y tan sencilla técnicamente que ya existen kits de empresas externas -500 mpg solution-.
* La producción del coche eléctrico EV1 de General Motors fue abandonada, y sus vehículos –que sólo se ofrecían en alquiler- fueron retirados para su desguace una vez que expiraron los contratos, a pesar de las protestas de sus usuarios, que los querían comprar.

La patente de Chevron sobre las baterías de NiMH no expira hasta el 31 de Diciembre de 2013.

Si eso fuera cierto, lo que quizá no preveía la dama de hierro era que esa campaña iba a generar además un gran movimiento mundial en contra de la contaminación y la sociedad de consumo en general, siendo asumidos por sus adversarios políticos. Pero al final consiguió lo que quería: todos tenemos ahora demonizado al carbón, y hasta los socialistas europeos afirman que una prolongación de la vida de las centrales nucleares es inevitable, ya que la instalación de nuevas centrales no sería entendida por la opinión pública.

En fin, nos van preparando para que asumamos que el CO2 es veneno, y las nucleares la solución. Y qué quieren que les diga, prefiero el CO2. Porque,

¿Acaso es posible reemplazar TODOS los componentes de una central nuclear en funcionamiento? ¿Conoce alguien una planta industrial química cuyos componentes duren más 35 años?

¿Alguien ha encontrado ya alguna solucion a los residuos nucleares?

¿Provoca menos conflictos geopolíticos la energía nuclear? -pensemos en Iran-

¿Acaso es más barata que la energía de una central de ciclo combinado, que quema gas natural? “La rentabilidad de una o dos centrales nucleares nuevas es limitada; la de seis o siete en cadena hunde los costes de producción y aumenta los beneficios“- Artículo en EL PAIS de Jesús Mota.

Continúen ustedes rellenando en los comentarios esas pequeñas inquietudes que les provoca la afirmación “prolongar la vida de las centrales nucleares, incluso más allá de 40 años”

No sé si esas afirmaciones son ciertas o no, no tengo medios para corroborar los datos, lo mismo que no los tengo para confiar ciegamente en los de Al Gore y su campaña Una verdad inconveniente. Científicamente, es bueno que haya más de una hipótesis para poder llegar a una verdad más fiable y contrastada.

Con lo que sí que estoy de acuerdo es con la impresión de que el tema del calentamiento global se ha convertido en una cuestión política más que científica. Pero antes de llegar a ese punto puramente ideológico, conviene recordar que el petróleo y demás materias primas son recursos naturales y limitados, y que China y la India se están desarrollando muy muy rápidamente, copiando exactamente nuestro modelo de consumo, provocando un tremendo aumento en el precio de las materias primas. Y China e India, al igual que Africa, tienen todo el derecho del mundo a intentar vivir tan bien -materialmente- como lo hacemos en Europa y EE.UU.

Y es aquí donde entra una cuestión racional: no hay recursos en el planeta Tierra para que los 6000 millones de habitantes vivan con nuestra calidad de vida. Sólo quedan, pues, dos alternativas: que más de la mitad de los habitantes sean pobres y no dispongan de agua potable ni electricidad, o que cambiemos el modelo de desarrollo por otro más eficaz con los recursos disponibles. Para ello, los primeros que deberían de cambiar serían las Escuelas de Negocios y los modelos económicos que enseñan a los futuros dirigentes de empresas y gobiernos.

Eso sí, mientras tanto no podemos obligar a los africanos a vivir sólo con energía solar y eólica, insuficiente actualmente para industrializar un país.

Vitoria-Gasteiz (País Vasco, España) era una ciudad sostenible antes de que existiera la Agenda21. Hasta 200.000 personas vivíamos en una ciudad compacta, donde el transporte público era casi innecesario: comprábamos en el centro o en la calle Gorbea, nos divertíamos en el Casco Viejo, en el Ensanche, en Judizmendi o en la Avenida. Trabajábamos en el centro o en Uritiriasolo, Gamarra o Betoño, polígonos cercanos y bien comunicados. Visitábamos a amigos y familiares a 15 minutos andando.

Ahora compramos en los centros comerciales Boulevard o Gorbeia, nos divertimos allí y en el pabellón Buesa Arena; trabajamos en Júndiz, el mayor y más insostenible polígono industrial de Europa, con inmensas avenidas y pequeñas calzadas; visitamos a nuestros amigos en los nuevos barrios Lakuabizkarra o en Zabalgana, con grandes y desprotegidas calles donde necesitan el coche hasta para comprar el pan. Trasladan a cientos de empleados de la Caja Vital, de Esmaltaciones, de Pemco, de Fournier… a lugares donde no llega el transporte público. Como no llega donde construyen un gran centro de interpretación de la Naturaleza, que visitaremos en coche.

Y todavía nuestros políticos nos critican por usarlo demasiado, cuando han sido ellos y sus técnicos los que han diseñado esta nueva ciudad donde vivir caminando ya es una excepción. La sostenibilidad no es una cuestión de metros cuadrados de anillo verde, ni de estrangular la ciudad compacta cerrándola sólo para turistas. Debe de ser algo cotidiano y razonable, como lo era la ciudad hace 15 años, y para descubrirlo no hacen falta grandes estudios de Movilidad.

22-Septiembre. Día europeo sin coches y Semana de la Movilidad Sostenible