Una nueva ciudad sostenible… en el desierto

Paradoja: Tenían que ser los árabes, que ahora les sobra el petróleo, los que apostaran por construir una nueva ciudad que cumpliera con los más avanzados criterios de sostenibilidad. ¿Y dónde creen que se han fijado? En las ciudades antiguas, esas de calles estrechas y distancias cortas, con patios en las casas y fuentes y sombras que refresquen el ambiente de forma natural.

El proyecto se llama Masdar Initiative , y supone una seria inversión en energías alternativas y en urbanismo sostenible. Pensada para ir a pie, la distancia máxima a una parada de transporte público será de 200 metros y el vehículo privado estará prohibido. Pero las 100.000 personas que habitarán la urbe podrán circular en taxis eléctricos y automáticos. La energía procederá de torres eólicas, una inmensa estación de energía solar cercana y de paneles solares en los tejados de las casas.

El proyecto se ubica  en Abu Dhabi, la capital de los Emiratos Arabes Unidos.

¿Y creen que han llamado a Greenpeace para diseñar esta ciudad? Ni mucho menos, han contratado ni más ni menos que al famoso arquitecto inglés Norman Foster, lo que indica que estos árabes van en serio: la sostenibilidad va a ser rentable en un corto espacio de tiempo. Además de saludable.

Israel creará la primera red de coches eléctricos del mundo

Sólo falta una verdadera voluntad política –no las palabras de moda que les dan votos a los políticos y que no saben qué significan- Con ella, el uso generalizado de coches eléctricos en el mundo y la reducción drástica de la dependencia del petróleo y de la contaminación en las ciudades, sería una cuestión de unos pocos años. A los políticos de Israel les ha convencido el empresario Shai Agassi, con argumentos tan evidentes que parece mentira que no hubieran caído antes en ellos –su dependencia de vecinos hostiles, su potencial en energía solar-. Y resulta que Renault y Nissan pueden producir vehículos en masa para 2011, o sea, dentro de 3 años, entregando los primeros en 2009.

(Pregunta: ¿por qué Renault no ofrece ya esos vehículos y a todo el mundo, si técnicamente ya es posible? Como se ve en este vídeo, es un Renault Megane con otro motor)

La fórmula que propone el Sr. Agassi, a través de su empresa Better Place, es la de alquiler del coche por un precio fijo para un número máximo de kilómetros, esto es, el típico renting que ya existe para los coches convencionales. Además, instalará 500.000 puntos de recarga por todo el país –teniendo en cuenta el tamaño de Israel, habrá casi tantos como enchufes convencionales- El gobierno israelí, por su parte, llenará de placas solares su desierto de Negrev, y reducirá a la cuarta parte los impuestos en la compra/alquiler de estos coches eléctricos.

¿Quién dijo que no había alternativas? A ver con qué argumentos los europeos seguimos subvencionando los biocombustibles.

COCHES ELÉCTRICOS ¡YA!

Los automóviles eléctricos para uso privado podrían ser una realidad ahora mismo –año 2008- si no existieran poderosos intereses económicos que lo impidieran. Técnicamente se demostró su viabilidad con los modelos EV1 de General Motors, RAV4-EV de Toyota y Honda CRX EV Plus, todos lanzados al mercado en forma de alquiler a unos pocos políticos y personalidades sobre el año 1997. Consiguieron una automomía de 140 millas –unos 220 Km- a 120 Km/h de velocidad, antes de tener que recargarse de nuevo.  Suficiente para satisfacer las necesidades diarias de la mayoría de los conductores –y más, teniendo en cuenta que el RAV4 era un todoterreno- La carga de las baterías se podía realizar por la noche o en parkings públicos, con infraestructuras existentes –la red eléctrica- o sencillas de desarrollar e instalar –cargadores tipo parkímetros.

Pero esto supone una seria amenaza para la industria petrolera, ya que se estima que con un uso generalizado de los coches eléctricos por los usuarios particulares, se podría reducir hasta el 40 % del uso del petróleo –como explican en www.drivingthefuture.com –fomentando el uso de energía eléctrica producida por fuentes renovables, y cargando las baterías en valles de demanda, como las noches.

Esto lo han entendido muy bien en Israel y Dinamarca, apoyando su ambicioso plan de coches eléctricos a través de la empresa Better Place y su acuerdo con Renault-Nissan.
Pero para evitarlo hay compañias petroleras como la norteamericana Chevron, que tiene la patente de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- hasta el año 2014, y no permite su uso en coches completamente eléctricos –ver historia completa-

Otras compañías presionan para fomentar el uso de biocombustibles, que por sí solos no son capaces de sustituir el petróleo, pero ya han provocado un drástico aumento del precio de los alimentos básicos en todo el mundo, esto es, HAMBRE para millones de personas de los países pobres, hasta el punto de que la ONU los ha declarado “un crimen contra la Humanidad”.

Otras empresas distraen la atención prometiendo coches con pilas de hidrógeno para dentro de 15 años, que aunque ya existe algún prototipo funcionando, en la práctica la producción y distribución de hidrógeno líquido sería muy costoso y peligroso –acuérdense del transbordador espacial Challenger-. Pero tampoco se les ve muy interesados, ya que un primer paso sería fomentar ahora el uso de coches con Gas Natural comprimido, cuya tecnología ya está suficientemente probada –hace años que existen autobuses y taxis a gas natural circulando en las grandes ciudades-

Todo sea por evitar las tecnologías eficientes, sencillas, baratas y probadas como los vehículos eléctricos.

Las petroleras impiden los coches –autos- eléctricos

El punto débil de los coches eléctricos son las baterías.

La compañía petrolera norteamericana Chevron controla la patente de las baterías de los coches eléctricos actuales. De no ser así, ya podríamos disponer de automóviles completamente eléctricos en las ciudades, y no híbridos que sólo reducen ligeramente el consumo de petróleo.

¿Por qué Toyota no produce un Prius enchufable a la red eléctrica? Esta puede ser la causa:

En 1994,  Stan Ovshinsky,  inventor de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- y dueño de la empresa Energy Conversion Devices, vendió el control de la patente de dichas baterías a GM-Ovonics, una jont-venture entre su compañía y la General Motors, con el propósito de fabricar baterías de NiMH para vehículos eléctricos, dada su idoneidad frente a otros tipos de baterías para ese fin. Aparentemente, GM pretendía fabricarlas a gran escala, por lo que era natural cederle la patente. Mientras tanto, Toyota y Honda usaron baterías de NiMH para sus vehículos eléctricos RAV4-EV (1997) y Honda EV Plus (1997), años antes de que General Motors lanzara una versión de su EV1 con ellas –en 1999-

Pero darle el control de la patente de las baterías a GM fue un error fatal para el futuro de los coches eléctricos.

General Motors anunció el 10 de Octubre de 2000 la venta de la patente mundial de las baterías de NiMH a Texaco. Seis días después, el 16 de Octubre, Texaco fue absorbida por Chevron, la sucesora de Standar Oil of California.
La venta de la patente de las baterías fue finalizada el 17 de Julio de 2001, a favor de Chevron/Texaco, que recibieron el 60% de la patente de las baterias de NiMH y un 20% de la empresa Energy Conversion Devices, dándole a Chevron un control efectivo de las baterías de NiMH. El 12 de Diciembre de 2001, justo unos meses después, Chevron demandó a Toyota, Panasonic, Sanyo y otras compañías por su producción de baterías de NiMH, ante la Cámara Internacional de Comercio, que fue admitida a trámite y ante la que no llegaron a un acuerdo hasta el 4 de Noviembre de 2003, que fue plasmado el 21 de Enero de 2004.
El 7 de Julio de 2004 el acuerdo acabó en una completa derrota para Toyota, Matsusita y PEVE, la joint venture de ambos para producir baterías. Las baterías de NiMH sólo les fueron permitidas para su uso en “híbridos” que no se pudieran enchufar a la red eléctrica, a cambio de pagar a Chevron, a través de su filial Cobasys, 20 millones de dólares, además de otros 10 millones a Energy Conversion Devices –del que Chevron posee otro 20%.

Chevron/Cobasys también recibirá royalties de Toyota hasta el 31 de diciembre de 2013, por la venta de baterías de NiMH vendidas en Norteamérica.

Como consecuencias:
* Toyota desmanteló su producción de baterías EV-95 de NiMH para su modelo RAV4-EV.
* No habrá más baterías EV-95 disponibles para su venta, a ningún precio, en ningún lugar.
* La producción del Toyota RAV4-EV fue paralizada, el modelo descatalogado, y los vehículos existentes no disponen de repuestos.
* El híbrido Toyota Prius, que ha tenido gran éxito en los USA -no así en Europa, donde los coches convencionales son más eficientes en su consumo- no dispone, ni tiene fecha para ello, de enchufe a la red eléctrica, a pesar de ser una opción demandada por sus usuarios, y tan sencilla técnicamente que ya existen kits de empresas externas -500 mpg solution-.
* La producción del coche eléctrico EV1 de General Motors fue abandonada, y sus vehículos –que sólo se ofrecían en alquiler- fueron retirados para su desguace una vez que expiraron los contratos, a pesar de las protestas de sus usuarios, que los querían comprar.

La patente de Chevron sobre las baterías de NiMH no expira hasta el 31 de Diciembre de 2013.

Jugar -en la calle- una hora al día

“Arquitectos, políticos y urbanistas llevan años olvidando que parte de la formación del niño está en la calle”, “Saber mirar a los ojos de un adulto que te instruye, en vez de a una pantalla, es algo revolucionario”.  A pesar -o por ello- de llevar años viviendo el mundo digital, desde aquellos PC que funcionaban con disquetes blandos y grandes, no tengo más remedio que recomendar este artículo de Elvira Lindo, porque yo me crié en la calle y ahora los niños de las ciudades no la pisan porque pasan horas y horas delante de una pantalla. Pero no son más sabios como creen sus padres, ya que la mayor parte del tiempo desempeñan una función pasiva y consumista. Y no les servirá de nada cuando tengan que enfrentarse a una entrevista de trabajo o a una cita personal y el valor de sus gestos y palabras -más que su currículum muchas veces- les marcará su vida profesional y personal.

¿Alargar la vida de las centrales nucleares?

Según se afirma en el vídeo al que aludo en el post anterior, ¿Es el CO2 el culpable del calentamiento global?, fue Margaret Thatcher la que en los años 80 empezó a difundir que el CO2 es el causante del cambio climático, con el fin último de impulsar la energía nuclear y para evitar la dependencia del Reino Unido de los países productores de petróleo y de los mineros del carbón en largas huelgas por esa época.

Si eso fuera cierto, lo que quizá no preveía la dama de hierro era que esa campaña iba a generar además un gran movimiento mundial en contra de la contaminación y la sociedad de consumo en general, siendo asumidos por sus adversarios políticos. Pero al final consiguió lo que quería: todos tenemos ahora demonizado al carbón, y hasta los socialistas europeos afirman que una prolongación de la vida de las centrales nucleares es inevitable, ya que la instalación de nuevas centrales no sería entendida por la opinión pública.

En fin, nos van preparando para que asumamos que el CO2 es veneno, y las nucleares la solución. Y qué quieren que les diga, prefiero el CO2. Porque,

¿Acaso es posible reemplazar TODOS los componentes de una central nuclear en funcionamiento? ¿Conoce alguien una planta industrial química cuyos componentes duren más 35 años?

¿Alguien ha encontrado ya alguna solucion a los residuos nucleares?

¿Provoca menos conflictos geopolíticos la energía nuclear? -pensemos en Iran-

¿Acaso es más barata que la energía de una central de ciclo combinado, que quema gas natural? “La rentabilidad de una o dos centrales nucleares nuevas es limitada; la de seis o siete en cadena hunde los costes de producción y aumenta los beneficios“- Artículo en EL PAIS de Jesús Mota.

Continúen ustedes rellenando en los comentarios esas pequeñas inquietudes que les provoca la afirmación “prolongar la vida de las centrales nucleares, incluso más allá de 40 años”

¿Es el CO2 el culpable del calentamiento global?

El otro día vi este documental del Channel 4 británico en el que se afirma que el CO2 no es el causante del calentamiento global del clima que estamos padeciendo, sino una consecuencia. Y que el CO2 de las sociedades industrializadas sólo es una pequeña parte en comparación con todos los procesos naturales que lo generan. Al fin, afirman que es la actividad del Sol la única causante de las alteraciones del clima, y que frente a ello no podemos hacer nada.

No sé si esas afirmaciones son ciertas o no, no tengo medios para corroborar los datos, lo mismo que no los tengo para confiar ciegamente en los de Al Gore y su campaña Una verdad inconveniente. Científicamente, es bueno que haya más de una hipótesis para poder llegar a una verdad más fiable y contrastada.

Con lo que sí que estoy de acuerdo es con la impresión de que el tema del calentamiento global se ha convertido en una cuestión política más que científica. Pero antes de llegar a ese punto puramente ideológico, conviene recordar que el petróleo y demás materias primas son recursos naturales y limitados, y que China y la India se están desarrollando muy muy rápidamente, copiando exactamente nuestro modelo de consumo, provocando un tremendo aumento en el precio de las materias primas. Y China e India, al igual que Africa, tienen todo el derecho del mundo a intentar vivir tan bien -materialmente- como lo hacemos en Europa y EE.UU.

Y es aquí donde entra una cuestión racional: no hay recursos en el planeta Tierra para que los 6000 millones de habitantes vivan con nuestra calidad de vida. Sólo quedan, pues, dos alternativas: que más de la mitad de los habitantes sean pobres y no dispongan de agua potable ni electricidad, o que cambiemos el modelo de desarrollo por otro más eficaz con los recursos disponibles. Para ello, los primeros que deberían de cambiar serían las Escuelas de Negocios y los modelos económicos que enseñan a los futuros dirigentes de empresas y gobiernos.

Eso sí, mientras tanto no podemos obligar a los africanos a vivir sólo con energía solar y eólica, insuficiente actualmente para industrializar un país.

Los niños y la ciudad

¿Por qué ya no hay niños jugando solos en las ciudades de los países desarrollados? Parece ser que a mayor desarrollo, mayores riesgos -más que perder-, y menos niños y más protegidos. Hace tiempo que busco un lugar donde los niños jueguen libres en las calles y parques, para llevar a mi hijo, y porque creo que ese es un buen indicador de felicidad, esto es, de calidad de vida.

Movilidad y Sostenibilidad

Vitoria-Gasteiz (País Vasco, España) era una ciudad sostenible antes de que existiera la Agenda21. Hasta 200.000 personas vivíamos en una ciudad compacta, donde el transporte público era casi innecesario: comprábamos en el centro o en la calle Gorbea, nos divertíamos en el Casco Viejo, en el Ensanche, en Judizmendi o en la Avenida. Trabajábamos en el centro o en Uritiriasolo, Gamarra o Betoño, polígonos cercanos y bien comunicados. Visitábamos a amigos y familiares a 15 minutos andando.

Ahora compramos en los centros comerciales Boulevard o Gorbeia, nos divertimos allí y en el pabellón Buesa Arena; trabajamos en Júndiz, el mayor y más insostenible polígono industrial de Europa, con inmensas avenidas y pequeñas calzadas; visitamos a nuestros amigos en los nuevos barrios Lakuabizkarra o en Zabalgana, con grandes y desprotegidas calles donde necesitan el coche hasta para comprar el pan. Trasladan a cientos de empleados de la Caja Vital, de Esmaltaciones, de Pemco, de Fournier… a lugares donde no llega el transporte público. Como no llega donde construyen un gran centro de interpretación de la Naturaleza, que visitaremos en coche.

Y todavía nuestros políticos nos critican por usarlo demasiado, cuando han sido ellos y sus técnicos los que han diseñado esta nueva ciudad donde vivir caminando ya es una excepción. La sostenibilidad no es una cuestión de metros cuadrados de anillo verde, ni de estrangular la ciudad compacta cerrándola sólo para turistas. Debe de ser algo cotidiano y razonable, como lo era la ciudad hace 15 años, y para descubrirlo no hacen falta grandes estudios de Movilidad.

22-Septiembre. Día europeo sin coches y Semana de la Movilidad Sostenible

Automóvil de aire comprimido

Uno de los sectores donde más recursos se pueden ahorrar es en el transporte, pero existen muchos intereses en no eliminar la dependencia del petróleo, ni siquiera en fomentar el transporte público. La Unión Europea, por su parte, calma las conciencias subvencionando los biocombustibles, cuando estos no sólo no serán suficientes para sustituir al petróleo, sino que está provocando más hambre e injusticias en los países pobres o en desarrollo, como demuestra este estudio de la Universidad Autónoma de Barcelona.Por eso resulta esperanzador el desarrollo de tecnologías como el motor de aire comprimido, con el que la empresa MDI ha desarrollado vehículos cuyo depósito se podría llenar por 1,5 euros, circulando hasta a 110 Km/h durante 200 Km. El coste comercial de cada vehículo puede rondar los 7300 euros, y su nivel de contaminación es cero: de su tubo de escape sólo sale aire.

¿Quién dijo que no existen alternativas viables? ¿Hasta dónde llegará el acuerdo con la multinacional india Tata?

5 de Junio Día Mundial del Medio Ambiente

Ecosistemaurbano

Lanzamos desde aquí nuestra admiración por un grupo de arquitectos liderados por Belinda Tato, y que forman el estudio Ecosistemaurbano. Por fin alguien que dice, alto y claro, que la expansión actual de las ciudades españolas es una barbaridad que no resuelve el problema de la carestía de la vivienda, y que no hace felices a los que hipotecan su vida para conseguir una. Que a estas alturas del siglo XXI ya deberíamos haber encontrado un método eficaz, industrial, barato y ecológico de construir viviendas. Que no hay que confundir desarrollo sostenible con desarrollo sostenido. Que nos han hecho creer que la gente demanda más mármol en aseos y cocina, en vez de grandes ventanales. Que los buenos proyectos han de centrarse en una arquitectura más social, no en casas de diseño innacesibles al 95% de los ciudadanos. Y que hay que hablar más de personas que de espacios, y de presupuestos contenidos que no vacíen las arcas públicas, para así favorecer el desarrollo de más proyectos similares.

FUENTE: Artículo de EL PAIS.